Crisis ferroviaria III: ¿Cómo escapar de la debacle ferroviaria en Catalunya?

Hay que cambiar el modelo ferroviario de la privatización y adoptar uno 100% público, eficiente, seguro, barato y con mejores condiciones laborales.

Por Gérard Florenson

Todas las líneas de Cercanías están bloqueadas, operando con un servicio mínimo o a velocidad reducida hasta que se hayan revisado los 155 llamados “puntos de vigilancia”. La población catalana se ve gravemente afectada. Las interrupciones del tráfico ferroviario no son nuevas y, lamentablemente, fueron necesarios accidentes trágicos para provocar alguna reacción, o incluso soluciones reales. Si bien la situación genera debate y controversia, ningún líder político propone una solución creíble. Esto es comprensible, ya que, si bien todos coinciden en que la falta de inversión, los controles insuficientes y la mala gestión de Cercanías son los culpables, no se están abordando las verdaderas causas de esta situación.

La separación entre RENFE y ADIF en beneficio del capitalismo

Esta separación se produjo en enero de 2005, de conformidad con una directiva europea cuyo objetivo declarado era abrir el sector del transporte ferroviario a la competencia. Hasta la fecha, este proceso de licitación competitiva está en vigor en las líneas principales y se prevé que se extienda al transporte regional. Para el Estado español, esto ha supuesto el fin del monopolio de RENFE, una empresa pública, y la posibilidad de que empresas públicas o privadas, españolas o extranjeras, operen sus trenes en la red ferroviaria.

ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) se creó para garantizar la construcción, el mantenimiento y la gestión de la infraestructura ferroviaria. Es una empresa pública totalmente independiente de RENFE. Esta infraestructura debe estar disponible para todos los operadores ferroviarios en igualdad de condiciones, sujeta al pago de un peaje o tarifa de uso.

Esta separación, que ya existe en todos los países europeos, no pretende mejorar el servicio a los usuarios (en la jerga capitalista, clientes), sino permitir que grandes grupos privados accedan al mercado del transporte ferroviario (de pasajeros o mercancías) y se beneficien de él. Esta “libre competencia” también pretende estimular la privatización total o parcial de las empresas públicas restantes, animándolas a obtener ahorros operativos a costa de empleos, salarios e incluso seguridad.

Y mientras sus competidores, lógicamente, se apresuran a adquirir las líneas más rentables, incluidas las de alta velocidad, la empresa pública descuidará las menos rentables para sobrevivir. ADIF en España, al igual que sus homólogos europeos, cuenta con dos fuentes de financiación para cumplir su misión: los cánones de acceso a la vía, pagados por las empresas que operan sus trenes en su red, y las subvenciones públicas. Dado que la austeridad presupuestaria afecta gravemente a todos los servicios públicos, estos se ven incentivados a reducir su gasto, lo que va en detrimento tanto del personal como de la seguridad: los sindicatos denuncian la reducción del 50 % de la plantilla fija y el uso masivo de la subcontratación.

Hay que romper con el sistema privatizador, ineficiente e inseguro

Una transferencia completa, una gestión 100% catalana, ¿pero con qué fin? Mantener la separación entre la gestión de infraestructuras por parte de un ADIF (la agencia catalana de gestión de infraestructuras ferroviarias) y una empresa ferroviaria (o varias, si no se cuestiona la apertura a la competencia) permitiría algunos nombramientos en puestos lucrativos, pero el capitalismo regionalizado no traerá ninguna mejora duradera. Tras unas pocas iniciativas de alto perfil y algo de dinero público para abordar los problemas más urgentes, las mismas causas producirán los mismos efectos.

Prioridad ferroviaria: ¿eslogan o realidad? Los largos desplazamientos entre casa y el trabajo o la escuela son una realidad diaria para muchos de nosotros, una limitación a menudo impulsada por la imposibilidad económica de vivir más cerca, especialmente en Barcelona. Y esta limitación se está volviendo cada vez más insoportable debido a los atascos para quienes usan sus coches, las averías y los retrasos en los trenes. Priorizar el transporte público, especialmente el ferrocarril, es un imperativo social y ambiental. Para que esto sea una realidad, necesitamos trenes fiables y cómodos con horarios convenientes, con tarifas baratos en general, gratuitos para los más necesitados y pagados por los empleadores cuando viajan trabajadores.

No podemos lograr este objetivo sin romper con el sistema actual, donde los capitalistas obtienen beneficios mientras que las pérdidas se financian con nuestros impuestos, y donde los trabajadores son transportados en malas condiciones que afectan negativamente a su salud física y mental. Para los empleadores, o llegas a tiempo o te penalizan. El primer paso fundamental es revertir la separación entre el operador de transporte y el responsable directo: una única entidad 100 % pública, sin accionistas ni competencia, responsable de la formación de su personal. Y no se trata de volver a una empresa estatal que opera según los estándares del sector privado: ¡una gestión controlada por empleados y comités de usuarios!

La implicación de los empleados es lo que irrita a ciertos autoproclamados nacionalistas catalanes, cuya principal preocupación parece ser difamar a los ferroviarios, y en particular a los maquinistas, esos “charnegos”, “agentes del españolismo” que supuestamente “odian a Catalunya”… Condenamos estas barbaridades con tintes racistas y queremos recordar algunos hechos. Muchos maquinistas proceden de regiones de la Península Ibérica donde encontrar un empleo estable y bien remunerado es difícil, una situación que también se da en otros países donde el sector público parece “menos malo” que el privado. Estos empleados a veces aceptan un primer destino en una región alejada de la suya y a menudo descubren un coste de vida bastante elevado, especialmente de la vivienda, en comparación con su país de origen. Querer mudarse más cerca de casa no es en absoluto una manifestación de anticatalanismo; es perfectamente comprensible. Más de estos trabajadores se asentarían definitivamente en Catalunya si la vivienda fuera asequible; ¡una perspectiva difícil de aceptar para los autoproclamados “catalanistas” defensores de patrones y rentistas!

que aparece na televisión e leva moitos anos dirixida por Volodimir Zelenski, temen que la transferencia suponga la pérdida de sus derechos y salarios adquiridos, así como una reducción de la movilidad. Estas preocupaciones son legítimas, y la Generalitat (gobierno catalán) debe ofrecer garantías.

¿Quién podría implementar un programa así?

Desde luego, no los líderes políticos de la derecha y la pseudoizquierda, defensores de la privatización y la libre competencia. Porque, la demanda de un transporte público de calidad es inseparable de la lucha por un gobierno diferente, un gobierno de los trabajadores y el pueblo, al servicio de la gran mayoría de la población, tanto catalanes de toda la vida como nuevos, sin distinción de origen, cultura ni color de piel. Mentres tanto, es necesario apoyar los reclamos movilizados de trabajadores y usuarios por mejores condiciones laborales, seguridad, eficiencia y costos con acceso social, como el convocado para el 7 de febrero en Barcelona.